A Autoescola acabou

Saiba o porque.

O que conhecemos como autoescola acabou em 1998, sabe porque?

Primeiramente, vamos entender o que é autoescola.

A autoescola referida no artigo 156 do Código de Trânsito Brasileiro, CTB, ainda tem o seu esqueleto no antigo Código Nacional de Trânsito de 1966, denominada de “escola de aprendizagem”. No entanto, o que o CTB renova, em comparação ao anterior Código, é que a formação do condutor não precisa necessariamente ser por meio de autoescolas e sim, obrigatoriamente pelo instrutor de trânsito, sendo este instrutor credenciado ao órgão executivo de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal. Vejamos:

A formação de condutor de veículo automotor e elétrico será realizada por instrutor autorizado pelo órgão executivo de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal, pertencente ou não à entidade credenciada. (Art. 155 do CTB)

Com isso o CTB, imputa responsabilidades ao Instrutor e ao examinador, coisa já presente no Código de 66:

Art. 153. O candidato habilitado terá em seu prontuário a identificação de seus instrutores e examinadores, que serão passíveis de punição conforme regulamentação a ser estabelecida pelo CONTRAN.

Parágrafo único. As penalidades aplicadas aos instrutores e examinadores serão de advertência, suspensão e cancelamento da autorização para o exercício da atividade, conforme a falta cometida.

Mas nada referente as autoescolas.

Em momento algum do Código de Trânsito Brasileiro, o legislador configura a autoescola como detentora ou sob o monopólio da formação de condutores e sim, ao Instrutor credenciado. Com isso, as autoescolas sem os instrutores nada podiam fazer.

Até mesmo, os veículos destinados a formação, não eram pertencentes a uma entidade jurídica, se combinar o artigo 155 com o 154 do CTB, vemos que o legislador claramente vislumbra a ação do instrutor em formar sem a necessidade de uma pessoa jurídica presente:

Art. 154. Os veículos destinados à formação de condutores serão identificados por uma faixa amarela, de vinte centímetros de largura, pintada ao longo da carroçaria, à meia altura, com a inscrição AUTO-ESCOLA na cor preta.

Art. 155. A formação de condutor de veículo automotor e elétrico será realizada por instrutor autorizado pelo órgão executivo de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal, pertencente ou não à entidade credenciada.

Pois bem, neste ponto, como o artigo 156 do CTB delega ao CONTRAN a normatização das regras operacionais das autoescolas. O CONTRAN, por força da lei, edita e publica a Res. 74/1998 que prevê a autoescola como sendo 

"Os Centros de Formação de Condutores-CFCs são organizações de atividade exclusiva...” “...possuindo administração própria e corpo técnico de instrutores com cursos de especialização, objetivando a capacitação teórico/prática de condutores de veículos automotores.”

O CONTRAN, por meio da resolução 74/1998, em seu artigo 9º e incisos e parágrafos, dita toda regra para a "criação" do CENTRO DE FORMAÇÃO DE CONDUTORES – CFC, as regras para seu credenciamento, campo de ação, entre outros.

A escola de aprendizagem ficou no passado, esquecida no Código de 1941 e surgiu pelo Código de Trânsito Brasileiro a autoescola. No entanto, o CONTRAN, enterra a denominação AUTOESCOLA, levando-a a uma generalização de uma atividade e vislumbra uma nova denominação, isto é, Centro de Formação de Condutores – CFC.

Mas, como sempre somos surpreendidos pelo nosso poder de se acomodar ao passado pra não perder energia sem necessidade, mantivermos a denominação autoescola até 2010, quando o CONTRAN volta com o tema na Resolução 358/2010.

“As auto-escolas a que se refere o art. 156 do CTB, denominadas Centros de Formação de Condutores – CFC são empresas particulares ou sociedades civis, constituídas sob qualquer das formas previstas na legislação vigente.”

Neste novo modelo proposto pelo CONTRAN, não cabe mais a expressão “autoescola”, que por sinal virou um nome genérico e não uma denominação. A autoescola, que tinha mais cunho familiar do que empresárial, onde o instrutor era trabalho de "bico", (quebra-galho ou free lance) "acabou" pra o surgimento da empresa particular ou sociedade civil.

E como ficou os instrutores de trânsito do CTB frente as novas regras impostas pelo CONTRAN? Normatizando a ação da pessoa jurídica e criando normas para o credenciamento e funcionamento? Anula o que dispôs a Lei Federal 9.503/1997?

• Não. Na verdade, a Res. 74/1998 manteve os ditames do CTB, porém, mais tímido. No artigo 10, Os instrutores (vinculados e não vinculados ao CFC - Centro de Formação de Condutores) para ensinar o teórico-técnico e prática de direção deveriam comprovar que:
• I- Tinha certificado comprovando a capacidade técnica;
•  II - não ter cometido nenhuma infração de trânsito de natureza grave ou gravíssima nos últimos 12 (doze) meses;
•  III - ter, no mínimo, 21 (vinte e um) anos de idade;
•  IV - ter, no mínimo 2 (dois) anos de efetiva habilitação legal para a condução de veículo na categoria que pretende ministrar a aula prática;
• V - escolaridade mínima dos instrutores do ensino: teórico/técnico - 2o grau completo; de prática de direção - 1o grau completo;
• VI - não ter sofrido penalidade de cassação da Carteira Nacional de Habilitação-CNH;
• VII - participação em curso de direção defensiva e primeiros socorros;
• VIII - capacidade material necessária a instrução teórica-técnica.

(Veja que o Instrutor deveria ter seu próprio material didático.)

No entanto, talvez para proporcionar segurança jurídica ao candidato, ou por conta da massa empresarial, ou por outros motivos legais, o Contran praticamente obrigou o instrutor a ser vinculado a um CFC e restringiu ao não vinculado a formar no máximo 2 (dois) candidatos e a trabalhar como voluntário, sem fins lucrativo, a não ser que naquela região não houvesse CFC, aí o instrutor não vinculado poderia exercer a profissão de instrutor, formar o condutor, exercendo a profissão como um profissional.

Como sempre, as mudanças são quase sempre não bem vindas, desde 2010, quando o CONTRAN retoma a discussão pela Res. 358/2010, manteve a denominação CFC, só que agora, caracteriza o que é um Centro de Formação de Condutores, desenha suas características como uma instituição de ensino:

buscar a caracterização do CFC como uma unidade de ensino...,

Deve ter exclusividade ao ensino:

Os CFC devem ter como atividade exclusiva o ensino teórico e/ou prático visando a formação, atualização e reciclagem de candidatos e condutores de veículos automotores;

Os CFCs devem ter um corpo técnico

IV – Recursos Humanos: a) um Diretor-Geral; b) um Diretor de Ensino; c) dois Instrutores de Trânsito.

Enfim, o artigo 7º da resolução 358/2010 atribui responsabilidades ao CFC entre outros tantos pontos e definitivamente quase que enterra o instrutor credenciado do artigo 155 do CTB. A vinculação que não era obrigatória no Código, na Res. 74/1998 passa a ser quase que uma ordem expressa de vinculação e na 358/2010 a vinculação é obrigatória para que o profissional instrutor de trânsito possa exercer sua profissão.

Em contrapartida, a Lei 12.302/2010, vai contrário ao que diz o CONTRAN, entende que o instrutor de trânsito é o profissional responsável pela formação de condutores e credenciado ao DETRAN, não vinculando sua atividade obrigatoriamente com o Centro de Formação de Condutores.

Art. 2 Considera-se instrutor de trânsito o profissional responsável pela formação de condutores de veículos automotores e elétricos com registro no órgão executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal.

Trocando em miúdos, a denominação autoescola acabou e virou um termo genérico. Não se pode pensar em uma empresa “autoescola” nos trâmites do passados, onde apenas robotizavam candidatos e eram consideradas ponto de apoio entre o DETRAN e a CNH.

A hora da vez é do Centro de Formação de Condutores, que é a empresa (particular ou de sociedade civil, isto é, sindicato, associações, corporações, cooperativas) dedicada ao ensino, caracterizada como entidade de ensino e que tem exclusividade com o ensino e que tem responsabilidades sociais com a formação e ensino. 

Já o instrutor por força de lei, em tese, pode ser credenciado sem vínculo a um CFC para formar condutores conforme duas leis federais. (9.503/1997 e 12.302/2010)

O que se pode vislumbrar é que, este modelo de autoescola que alguns insistem em manter, tem a tendência por força da modernidade de esvair-se, ter seu fim tão logo. O CFC tende a tomar as rédeas como empresa séria de um ramo promissor de ensino onde por força de lei e normas buscará sempre a profissionalização de seu corpo docente, senão será banida do sistema e os instrutores, aquele que não se profissionalizar e levar a sério sua profissão, ficarão em algum momento fora do mercado de trabalho. Não cabe mais o jeitinho, a falta de profissionalização e a dedicação

Fonte:

JusBrasil

https://alexandrebasileis.jusbrasil.com.br/artigos/695201821/a-autoescola-acabou

SUSPENSÃO DOS RADARES POR BOLSONARO

Bolsonaro está certo ou errado?

Jornal do Carro - Estadão

 Já dizia o ditado: "Pra cada pose é um flash." Assim, podemos parafrasear: "Para cada frase é um flash."

Hoje em dia é assim, todos podem falar ou fazer ou determinar, mas se for Bolsonaro... virá manchete. (Tô doido pra ela falar meu nome pra eu virar manchete também e sair do anonimato.)

Brincadeiras à parte, só pra se ter uma ideia de como funciona o négócio, o tal do deputado federal Zeca Dirceu, que diga de passagem, eu nunca tinha ouvido falar dessa maravilhosa criatura, chama um ministro de tchu-tchuca e a oposição nada ver de mais, foi apenas uma expressão, um modo de falar. Mas imagina que se Bolsonaro  chamasse um deputado de Tchu-tchuca? O bonde do tigrão voltaria as paradas de sucesso. (Se eu fosse do Bonde do Tigrão rezaria pra Bolsonaro chamar alguém de tchu-tchuca também.)

Mas vamos ao que interessa, Bolsonaro errou ou acertou na SUSPENSÃO DE INSTALAÇÃO DE NOVOS RADARES?

Primeiro vamos aos termos:

Ele, o presidente da República, em sua competência, SUSPENDEU. O termo suspender neste caso é "Interromper temporariamente; Impedir temporariamente a publicação de; Retirar temporariamente de suas funções; ..."  Veja que os burburinhos são sem sentido ou motivo algum, somente pra fazer barulho.

Assim, suspendeu por um motivo. Qual motivo? 

Os Radares foram SUSPENSOS para serem revisados, "Jair Bolsonaro anunciou que o Ministério da Infraestrutura revisará necessidade de  instalação dos equipamentos de fiscalização."

O que seria o termo revisar? "Visar novamente, Rever, fazer uma inspeção."

Ora, Normalíssimo e até de praxe que qualquer gestor público ou da iniciativa privada ou ate mesmo de representações da sociedade civil, quando assume um cargo de gestão, duvide de algumas compras, licitações, ações e faça algo para parar o andamento para rever se está tudo dentro dos conformes.

No estado do Espírito Santo, logo quando assumiu, o governador eleito, Renato Casagrande (PSB) SUSPENDEU concursos, serviços, convênios e contratações  por até 120 dias e esta semana prorrogou a suspensão. (NÃO VI NENHUM BURBURINHOS CONTRA)

Quando se trata de radares, o presidente, desconfia de que algo está errado, Na avaliação do presidente, muitos desses equipamentos são feitos para gerar retorno financeiro ao Estado.

"Ao renovar as concessões de trechos rodoviários, revisaremos todos os contratos de radares verificando a real necessidade de sua existência para que não sobrem dúvidas do enriquecimento de poucos em detrimento da paz do motorista", escreveu o presidente.

Ora, quem vive nas estradas sabe que a imprudência é grande, principalmente em relação a velocidade. Mas um erro não justifica outro, senão não estamos num estado democrático de direitos. 

Há Imprudentes? Sim, há e precisam ser penalizados dentro dos ditames da lei. Mas, em contrapartida, se há irregularidades, se há má fé do administrador, se há intenções torpes, se há desvio de finalidade dos recursos, se há qualquer razão pra fugir da legalidade, precisa também ser revisto e punir os responsáveis.

Vamos começar tratando da realidade.

Estive em Iúna (Alto do Caparaó), cidade do interior do estado do Espírito Santo, divisa com Minas Gerais, indo pela BR 262, da entrada da cidade de Ibatiba/ES até a saída da BR 262 pra pegar a ES 185 em sentido a Iúna são 10,5 km, neste trecho há 6 radares.

Pensei: "não é possível que nestes 10 km havia tanto acidentes assim." E perguntei alguns moradores antigos das duas cidades se havia nesta região acidentes ou atropelamentos considerados, responderam que não. Mas, como não devamos confiar cegamente na memória, procurei dados, não achei nada fora do crível. 

Vamos falar do que deve ser.

Segundo a normativa, para implantação e instalação de um radar fixo é necessário:

• Avaliação dos pontos críticos que aparecem nas estatísticas de acidentes e desrespeito à sinalização
• Avaliação estatística da localidade escolhida para receber os sistemas. É montada especificação para o tipo de equipamento e definido seu parâmetro operacional
• Estudo de viabilidade para implantação do sistema na localidade. Havendo viabilidade técnica comprovada, elabora-se projeto para instalação dos sistemas.
• Concluída a licitação, a empresa ganhadora instala o sistema, testa preliminarmente os equipamentos e os submete a avaliação por empresa certificadora para liberação de operação.
• Após testes iniciais e ampla campanha de esclarecimento da população, o sistema é liberado para início regular de operação

Dentro dessa fase de implantação deve conter o N.º DE ACIDENTES NO LOCAL (para esta definição, considerar-se-á um trecho máximo de quinhentos metros antes e quinhentos metros depois do local). 

Ou seja, se o radar for instalado no km 05, deve comprovar que entre o km 4,5 e km 5,5 o índice de acidente no local justifica a implantação do radar naquele trecho da via.  

Ainda deve conter:

• Descrição dos fatores de risco:
• Histórico descritivo das medidas de engenharia adotadas antes da instalação do equipamento:
• Outras informações julgadas necessárias:       

Outra realidade:

Todos sabemos que em muitos casos não é bem assim que funciona.

Há lugares com radares fixos implantados que NUNCA houve um acidente, um atropelamento ou uma discussão e nem briga de cachorros.

Ora, natural e normal que qualquer gestor, desconfiando da lisura dos procedimentos e da finalidade faça suspensões, haja vista que radares não são serviços essenciais ao cidadão.

Agora, se o atual presidente (Jair Bolsonaro), se além dessa atitude dos radares, faça com que o Mistério das cidades, junto com demais órgãos da União, a exemplo do Ministério da Educação, faça valer a EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO NAS ESCOLAS, receberá nota 10 da minha parte, se  olhar pela categoria de Instrutores de Trânsito, os Educadores de Trânsito, os Capacitores de Trânsito, a fim de melhoria da educação de trânsito. 

Veja também

http://alexandrebasileis.blogspot.com/2019/04/fim-dos-radares.html

Fonte:

Resolução Contran

Site R7

G1

FIM DOS RADARES

Inicio nossa conversa com esta MANCHETE:

"Bolsonaro suspende instalação de 8.000 radares em rodovias federais"

Sem entrar no mérito do motivo da suspensão e se há industria de multas ou não ou se resolve as questões de acidente ou não, trataremos neste post somente da legalidade da imposição da fiscalização eletrônica.

Bom, essa declaração de Jair Bolsonaro, em dizer que suspendeu a instalação de 8 mil radares, trouxe burburinhos na mídia e no meio  "especialistas". O que ocorre é que, a fiscalização eletrônica deve ser sim monitorada, editada e fiscalizada para saber se os fins estão sendo de fato colocados em prática e se não é somente um meio esdruxulo de fazer as ciosas.

Mas vamos ao que interessa.

Primeiramente, você sabe o que é um radar e onde esta sua base legal de implantação?

Bom, quando se trata de radares, estamos falando de Sistemas Automáticos não Metrológicos de Fiscalização de Trânsito e sua normativa está em resolução do CONTRAN.

DEFINIÇÃO:

Bom, a definição é que os radares são: "equipamentos constituídos por dispositivos para sensoriamento  nas vias públicas e registram infrações cometidas por condutores de veículos." a exemplo de avanço de sinal, parada sobre faixa e velocidade acima da máxima permitida.

APLICAÇÃO:

A aplicação são diversas, quais sejam:

• Desrespeito à fase vermelha do semáforo
• Invasão da faixa de pedestres durante a fase vermelha do    semáforo
• Desrespeito à faixa exclusiva de ônibus
• Desrespeito à faixa de circulação restrita a certo tipo de veículo
• Não manutenção da faixa da direita por veículo pesado
• Infrações por transitar em locais e horários não permitidos pelo porte, número de eixos etc.
• Restrição de circulação na forma de rodízio por discriminação por número da placa

LEGALIDADE:

O amparo legal está na Lei 9.503/1997 e na Resolução do CONTRAN que normatiza sua utilização.

AS APLICAÇÕES MAIS COMUNS

As aplicações mais comuns de radares em rodovias e centros urbanos são:

1. Avanço do sinal vermelho do semáforo e parada sobre a faixa de travessia de pedestres
2. Trânsito em faixa ou pista regulamentada como de circulação exclusiva para determinado tipo de veículo
3. Não conservar o veículo na faixa a ele destinada pela sinalização  de regulamentação
4. Trafegar com acima da máxima.

MOTIVOS PARA UTILIZAÇÃO DO SISTEMA DE FISCALIZAÇÃO ELETRÔNICA

Os principais motivos são:

1.   Aumento da segurança viária

2. Redução do conflito entre pedestres e veículos;

3. E entre os vários tipos de veículos com características diversas

FASE DE IMPLANTAÇÃO:

• Avaliação dos pontos críticos que aparecem nas estatísticas de acidentes e desrespeito à sinalização
• Avaliação estatística da localidade escolhida para receber os sistemas. É montada especificação para o tipo de equipamento e definido seu parâmetro operacional
• Estudo de viabilidade para implantação do sistema na localidade. Havendo viabilidade técnica comprovada, elabora-se projeto para instalação dos sistemas.
• Concluída a licitação, a empresa ganhadora instala o sistema, testa preliminarmente os equipamentos e os submete a avaliação por empresa certificadora para liberação de operação.
• Após testes iniciais e ampla campanha de esclarecimento da população, o sistema é liberado para início regular de operação

Dentro dessa fase de implantação deve conter o N.º DE ACIDENTES NO LOCAL (para esta definição, considerar-se-á um trecho máximo de quinhentos metros antes e quinhentos metros depois do local). 

Ou seja, se o radar for instalado no km 05, deve comprovar que entre o km 4,5 e 5,5 o índice de acidente no local justifica a implantação do radar naquele trecho da via.

Ainda deve conter:

• Descrição dos fatores de risco:
• Histórico descritivo das medidas de engenharia adotadas antes da instalação do equipamento:
• Outras informações julgadas necessárias:  

TIPOS DE RADARES

a) medidor de velocidade: instrumento ou equipamento destinado à medição de velocidade de veículos.

I - Fixo: medidor de velocidade com registro de imagens instalado em local definido e em caráter permanente;

II - Estático: medidor de velocidade com registro de imagens instalado em veículo parado ou em suporte apropriado;

III - Móvel: medidor de velocidade instalado em veículo em movimento, procedendo a medição ao longo da via;

IV - Portátil: medidor de velocidade direcionado manualmente para o veículo alvo.

b)    b) controlador eletrônico de velocidade: medidor de velocidade destinado a fiscalizar o limite máximo regulamentado para a via ou trecho por meio de sinalização (placa R-19) ou, na sua ausência, pelos limites definidos no art. 61 do CTB;

c)    c) redutor eletrônico de velocidade (barreira ou lombada eletrônica): medidor de velocidade, do tipo fixo, com dispositivo registrador de imagem, destinado a fiscalizar a redução pontual de velocidade em trechos considerados críticos, cujo limite é diferenciado do limite máximo Regulamentado para a via ou trecho em um ponto específico indicado por meio de sinalização (placa R-19). 

Segundo a normativa do CONTRAN "Cabe à autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via determinar a localização, a sinalização, a instalação e a operação dos medidores de velocidade do tipo fixo." No entanto, não pode fugir à regra dos estudos técnicos requeridos para implantação e instalação do equipamento.

Para determinar a necessidade da instalação de medidor de velocidade do tipo fixo, deve ser realizado estudo técnico que contemple, no mínimo, as variáveis do modelo constante no item A do Anexo I, que venham a comprovar a necessidade de controle ou redução do limite de velocidade no local, garantindo a visibilidade do equipamento.

Para fim de publicidade e recursos, os estudos técnicos de implantação dos radares fixos devem estar disponíveis ao público e aos membros da JARI, do CETRAN e do CONTRAN, quando solicitado.

I - estar disponíveis ao público na sede do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via;

II - ser encaminhados às Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI dos respectivos órgãos ou entidades.

III - ser encaminhados ao órgão máximo executivo de trânsito da União e aos Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN ou ao Conselho de Trânsito do Distrito Federal - CONTRADIFE, quando por eles solicitados.

e pra finalizar, os radares móveis, portáteis e estáticos deverão ter sua operação visível aos condutores. 

Enfim, o resumo da ópera é: não basta apenas sair instalando radares alegando que vai diminuir acidentes ou que vai evitar acidentes ou que vai colocar o motorista nas rédeas, é necessário e obrigatório analisar o local e provar que ali há um índice alto de acidentes ou atropelamentos.